Правильный выбор металлорежущего инструмента – одна из важнейших задач любого производителя. От инструмента зависит точность детали, правильность работы станка и оптимальное функционирование всего производства. Правильный подход к инструментальному оснащению производства сегодня решает множество задач. Особенно актуально это для таких стратегически важных отраслей, как авиа- и автомобилестроение. Разработка конструкции современного самолета, а также создание отдельных его элементов представляется важной и ответственной задачей. К этой работе допускают только высококвалифицированных инженеров, профильных специалистов, так как небольшая ошибка в расчётах или производственный брак приведут к фатальным последствиям для пилотов и пассажиров. О своей работе и специфике выбора инструмента для авиационной отрасли нам рассказал директор направления решений для клиентов аэрокосмической отрасли компании Sandvik Coromant Эрик Янсон.

Эрик Янсон работает в компании Sandvik Coromant с 2005 года. Начинал он свою карьеру в должности стратегического менеджера по работе с клиентами автомобильной отрасли, такими как: Renault (2005-2008), Volvo group (2007-2011), GKN (2007-2016), а также аэрокосмической отрасли: Volvo Aero, GKN Aerospace, Airbus (2011- 2016), SAFRAN (2012-2016). «К сожалению, в тот период не было никаких отношений с Россией, за исключением небольшого совместного предприятия с SAFRAN, в котором 20% акций принадлежали российской компании. Поэтому мой визит в Россию состоялся позже», – рассказывает Эрик.

В 2016 году собеседник журнала стал директором по инженерным решениям Aerospace Sandvik Coromant и с тех пор отвечает за проекты заказчиков аэрокосмической отрасли по всему миру от Калифорнии до Японии. В подчинении Эрика более 30 проектных инженеров.

«Сейчас я отвечаю за индивидуальные инженерные решения для клиентов в аэрокосмической отрасли в подразделении, работающем с клиентами по всему миру. Мы занимаемся тем, что реализуем проекты по повышению эффективности производства с нашим инструментом, услугами и сервисом. Мы оцениваем производственный процесс, вникаем в потребности в инструменте и технологиях, включая программирование. Мы не просто поставляем инструмент, но и осуществляем поддержку клиента в ходе запуска производства.

 - Расскажите, пожалуйста, какую позицию занимает ваша компания на мировом рынке?

 - Мы – первые практически на всех основных рынках. Так, компания Sandvik-Coromant – мировой лидер в отрасли производства металлорежущего инструмента для авиастроительной отрасли. Это одна из сильных позиций, и мы постоянно ее подтверждаем и совершенствуем. Мы участвовали в реализации нескольких масштабных программ по разработке новых двигателей, где в последние годы наблюдается огромный рост, например, LEAP (CFM International), PW1100 (P&W) и Trent XWB (RR).

- Какие технологии на данный момент являются приоритетными для компании?

 - Конечно цифровые! Мы тратим большие средства на развитие этого направления. Не меньше внимания уделяется и подходу к производству комплексных решений для обработки конкретных деталей, а также предоставлению широкого спектра услуг.

 - Многие машиностроители используют инструмент Sandvik Coromant. Какие требования в первую очередь или чаще всего выдвигаются заказчиками к станочному инструменту?

 - Общая проблема наших заказчиков – нехватка навыков и ресурсов, т.е. квалифицированных инженеров, поэтому им требуется поддержка со стороны производителя. Современному заказчику нужен не только режущий инструмент, но и подбор оптимального решения и услуги по программированию. Конечно, существуют компании, специализирующиеся на этом, однако, наши клиенты заинтересованы в том, чтобы мы все это могли взять на себя и предоставить инструменты и решения в масштабном проекте. Еще одна задача, которая часто ставится заказчиками, – обеспечение стабильности процессов обработки, чтобы минимизировать вынужденные простои при неисправности. Современные металлообрабатывающие решения позволяют обеспечивать непрерывную круглосуточную работу, но такой режим требует стабильности функционирования оборудования. Развитие такой техники весьма перспективно. Этому вопросу уделяется большое внимание во всем мире.

Еще одна проблема, характерная для многих компаний в любой отрасли промышленности, - это рост себестоимости изделий. Снижение себестоимости достигается за счёт нереализованных возможностей станка, снижения общих затрат, где доля стоимости инструмента, на самом-то деле, минимальна. Сокращая время обработки детали, вы повышаете производительность, и вам уже не нужно покупать дополнительные станки, что является крайне дорогой инвестицией.

- Какой сервис предлагается вашим заказчикам?

- В настоящее время, покупая инструментальное оснащение, клиент думает также об услугах, сопровождающих покупку. В моей команде планирование услуг начинается на самой ранней стадии разработки проекта. Чем сложнее оборудование, тем больше этапов в системе обслуживания. Особенно это касается систем САПР/ САМ. Любой оператор или инженер должен получить поддержку от нас на любом этапе технологического процесса.

 - А теперь, если не возражаете, личный вопрос. Какие корпоративные задачи вам больше всего нравится решать?

- Я счастлив, когда мы можем принять участие в производственном процессе конкретного клиента. И чем труднее задача, тем мне интереснее ее решать. Иногда это настоящий вызов. Если заказчик - крупная транснациональная компания, процесс согласования от начального этапа до выполнения проекта может длиться бесконечно. Но, когда нам удается всё согласовать, приходит колоссальное удовлетворение. Особенно если проект реализовывается в развивающейся стране, когда задачи стоят действительно сложные: безопасность, требования к качеству, к материалам и т.п., например в Индии. Сознание того, что ты можешь внести огромный вклад, приносит большое удовольствие.

- Как вы оцениваете состояние производства в России?

 - Одна из моих бед сейчас – это необходимость по 4-5 раз в год ездить в Россию, чтобы встретиться с клиентами. (смеется) Когда речь идет о традиционных предприятиях, несомненно, у них высокий уровень компетенции. Персонал состоит из умелых операторов, которые в течение многих лет накапливали квалификацию. Они знают свою работу. И это прекрасно! Во многих странах мы этого не наблюдаем. Опытные специалисты уходят на пенсию, а им на смену приходят новые работники, воспитанные на компьютерах, которые не знают, как работать при помощи инструмента. В части современных средств производства, автоматизации производства и сложных видов обработки Россия отстает. Иногда это происходит в силу привычки, от которой трудно отказаться. Но интерес есть.

- Расскажите, пожалуйста, о специфике российских заказчиков?

 - Я думаю, Россия – это непредсказуемый рынок. На самом деле, здесь много очень крупных заказчиков. Чаще всего этими клиентами в аэрокосмической отрасли являются государственные предприятия. Получение заказа проходит по процедуре тендера. Иногда вы проигрываете, зато, в некоторых случаях, после нескольких неудач получаете крупный заказ.

- Как будет развиваться производство металлорежущего инструмента в будущем?

- Оборудование, вероятно, будет в большей степени ориентировано на процесс. Отдельный инструмент не будет играть такую важную роль, как сейчас. Я думаю, на первый план выйдет сам процесс производства продукции. Цифровая революция, в частности, будет иметь огромное влияние на развитие отрасли. Возможность глубокого понимания процессов на конкретном производстве, безусловно, позволит более эффективно решать проблемы клиентов. Это изменит состояние отрасли. Клиенты станут более требовательными.

Другая тенденция – это развитие новых технологий, способствующих получению заготовки очень точной формы, почти как готовая деталь. Однако это будет трудно использовать, несмотря на крупные инвестиции в эту область, так как вам придется приложить колоссальные усилия, чтобы добиться внедрения чего-то нового.

Кроме этого, новые технические решения приведут к изменению конструкции изделий: появятся более сложные детали, на этапе обработки будет меньше черновых операций и больше чистовых. Заказчикам придётся приобретать новые навыки, так как оборудование будет совершенно другим, а проектирование деталей и их изготовление в будущем будет осуществляться с использованием совершенно других методов.

Консалтинговые услуги и сопровождение будут играть значительную роль. Клиенты будут все более заинтересованы в получении обратной связи. Такая же тенденция наблюдается уже сегодня при изготовлении автомобилей. 85% машины производится автоматизированными системами или сторонними организациями. Если вы проанализируете производство Airbus или Boeing, вы увидите, что ситуация такая же. Субподрядчики поставляют детали, которые производятся в другом месте, а сами производители занимаются их сборкой.

 - Как вы считаете, по каким причинам последнее время наблюдаются частые технические неполадки в авиационной технике, и какие меры необходимо предпринять для решения этой проблемы?

 - Сегодня мы видим некоторые совершенно новые модели самолетов, как Boeing B787 и Airbus A350, которые были построены при использовании композитных (углепластиковых) материалов. Однако, B787, пионер в области использования подобных материалов, столкнулся с колоссальными задержками в реализации программы (3 года). Аналогичные трудности коснулись и A350. Потому что материалы и технологии были новы не только для конструкторов, но и для производства.

Стоимость подобных программ огромная. Проанализировав финансовые и трудовые затраты на разработку совершенно нового самолета (заменившего серию A320), специалисты Airbus поняли, что это будет слишком долго и дорогостояще. Зная, что скоро появится двигатель с новыми возможностями, при этом дающий экономию топлива около 20%, они решили пойти коротким путем и приняли решение просто перепроектировать существующий самолет, чтобы иметь возможность работать с новым двигателем.

Boeing был вынужден последовать этим же путем.

Но мы должны понимать, что устаревшая технологически (30-40 лет) конструкция самолета, в которую внесены лишь незначительные изменениями, должна быть компенсирована, особенно у Boeing B727MAX, аэродинамическими изменениями и программным обеспечением, которое, как мы видели, в последние месяцы стало вызывать вопросы.

В последние годы некоторые проблемы наблюдались и в двигателях. На мой взгляд, здесь опять же речь идет о новых материалах и новых конструкциях, которые еще недостаточно изучены. Например, экономия топлива достигается высокой температурой сгорания: чем выше температура, тем больше экономия. Однако, чтобы двигатель переносил высокие температуры, необходимо использовать новые материалы, которые легко переносят экстремально высокие температуры. Мы видим огромный рывок в развитии порошковых материалов в области жаропрочных сплавов, однако, очевидно, что эти материалы имеют другие характеристики, которые, при недостаточном изучении и неправильном использовании могут влиять на конструкции, качество и характеристики двигателя.