7 сентября состоялось совместное заседание Комитета по локомотивостроению и их компонентов и Совета главных конструкторов Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» по рассмотрению вопроса: «Обоснование срока службы тягового подвижного состава по критериям минимизации затрат жизненного цикла».

Модератором выступил вице-президент НП «ОПЖТ», председатель Комитета по координации локомотивостроения и их компонентов, технический директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Владимир Шнейдмюллер.

В заседании приняли участие представители российских предприятий, среди которых: ЗАО «Трансмашхолдинг»; ОАО «РЖД»; дирекция тяги – филиал ОАО «РЖД»; ПКБ ЦТ ОАО «РЖД»; ОАО «ВНИКТИ»; АНО «Институт проблем естественных монополий»; ООО «Локомотивные технологии»; ЗАО НИЦ «Кабельные Технологии»; ОАО «Транспневматика»; ЗАО «Электро СИ»; ООО «ИРЗ-Локомотив»; ООО «ПК «НЭВЗ»; АО «УК «БМЗ»; ОАО «ЭЛАРА»; ООО «СТАН»; АО «Фейвели Транспорт»; ООО «Сименс»; ОАО «Пензадизельмаш»; ЗАО «Рослокомотив»; ЗАО «Рослокомотив»; ООО «Фойт Турбо»; ООО «Локотех-Промсервис»; Центр технического аудита ОАО «РЖД»;  АО «ПГК».

В ходе заседания участники обсудили серьезный вопрос «Сроки контрактов жизненного цикла локомотивов, закупаемых ОАО «РЖД», исходя из современных тенденций развития инновационных разработок в сфере локомотивостроения». Первым на эту тему с докладом выступил главный конструктор  АО «ВНИКТИ» Игорь Сазонов.

В своем сообщении он отметил, что в ОАО «РЖД» 3 июня 2010 года была утверждена методика по научно-техническому обоснованию назначенных сроков службы локомотивов. В соответствии с этой методикой сроки службы подвижного состава первоначально определяются ОАО «РЖД» на стадии разработки технических требований и на основе прогноза стоимости подвижного состава, а также на основании затрат на эксплуатацию, содержание и ремонт. На этапе технического задания сроки службы согласуются с разработчиком и Заказчиком на этапе подготовки договора о разработке и поставке подвижного состава.

«Расчет вариантов сроков службы производится в целях оптимизации затрат на приобретение, эксплуатацию и выбор наиболее экономически целесообразного варианта  приобретаемого подвижного состава», - отмечает Игорь Сазонов.

В своем выступлении докладчик также привел расчеты сроков окупаемости для различных видов железнодорожного подвижного состава. По его словам, срок службы не может быть ниже срока окупаемости затрат на его создание и приобретение.

«Мы проанализировали действующие актуализированные технические условия  на основные серии приобретаемых локомотивов. Приведенные данные на примере тепловозов серии 2Т25КМ и 2ТЭ25А и электровоза 2С10 говорят о принципе увязки или кратности срока службы локомотивов в целом и срока службы основного комплектующего оборудования», - подчеркнул Игорь Сазонов.

В случае с маневровыми тепловозами маневровая работа является необходимой частью технологического процесса эксплуатации, напрямую несвязанной с получением доходов от перевозочной деятельности. Поэтому разумно предположить, что маневровый тепловоз должен быть разработан на основе минимально возможной стоимости.

В продолжение темы выступил представитель инжинирингового центра – филиала АО «Желдорреммаш» Олег Чернов.  Говоря о существующей структуре соотношения срока службы локомотивов и их узлов, он в свою очередь отметил, что сроки службы локомотивного оборудования не увязаны со сроком службы локомотива и не кратны ему. При этом продление срока службы проводится без достоверного подтверждения остаточного ресурса базовых узлов.

Что касается перспективной системы ремонта локомотивов, докладчик подчеркнул, что капитальный ремонт проводится в середине срока службы с восстановлением ресурса локомотива по технологии, согласованной изготовителем локомотива. Объем ремонта и замены оборудования при КР определяется индивидуально в зависимости от серии и полигона эксплуатации локомотива.

«В середине интервала КР проводится СР (в депо или на заводе). Средний ремонт должен выполняться по модульному принципу с использованием локомотивокомплектов, восстановленных по технологии, согласованной изготовителем. Кроме того, текущие ремонты должны выполняться либо по единым объемам, либо должна быть восстановлена симметричная система ТР-1, ТР-2, ТР-3», - рассказал Олег Чернов.

В процессе активного обсуждения на эту тему высказали своем мнение и другие представители сервисных компаний. В свою очередь позиция ОАО «Синара-Транспортные Машины» на этот счет следующая: контракт на сервисное обслуживание локомотивов должен заключаться на весь срок их жизненного цикла до списания с учётом всего цикла регламентных работ по обеспечению и ремонту, включая капитальный ремонт. 

«Мы разделяем позицию ОАО «Синара-Транспортные Машины». Те контракты жизненного цикла, которые уже заключены, должны оставаться прежними, а коррективы в них должны вноситься только в части качества взаимоотношений, а срок не должен меняться», - подчеркнул Владимир Шнейдмюллер.

В завершении заседания с предложениями компании «О3-Коутингс» для железнодорожного транспорта выступила представитель департамента «Транспортная инфраструктура» ООО «О3-Коутингс» менеджер проектов Анна Севаева.

Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» образовано для системной координации деятельности предприятий отрасли, которая призвана на основе интеграции финансовых и интеллектуальных ресурсов способствовать инновационному технологическому подъему на железнодорожном транспорте и в отечественном машиностроении.